7月30日，在位于戚家山甬舟铁路金塘海底隧道地下58米处的“甬舟号”盾构机控制室内，中铁十四局甬舟铁路项目盾构机长彭超紧盯显示屏上的参数变化。

“停止掘进、停止掘进，准备拼装、准备拼装。”

通过对讲机，彭超下达了新指令，拼装手立即走进拼装区，开始拼装任务。伴随着轰鸣声，刀盘缓缓转动，“甬舟号”顺利完成200环的掘进施工，金塘高铁海底隧道宁波侧掘进突破400米。

连日来，彭超和中铁十四局甬舟铁路项目30名施工人员坚守在隧道内，全力攻坚620米全断面英安岩地层。

“目前‘甬舟号’已掘进200环，累计进尺400米。盾构掘进情况良好，在每一环掘进完成后，我们控制同步注浆量，并进行二次注浆，对管片进行加固，严格把关管片拼装质量。”彭超说。

甬舟铁路西起宁波东站，东至定海区白泉镇，全长约77公里，设计时速250公里，其中金塘海底隧道全长16.18千米，采用两台盾构机分别从北仑和舟山相向掘进，是目前世界长度最长、直径最大、地质最复杂、施工难度最大的海底高铁隧道。其中“甬舟号”盾构机负责北仑侧4940米的建设。

“工程建成通车后，即可乘坐高铁穿海上岛。为了完成这一壮举，盾构机需要掘进1200多天。”中铁十四局甬舟铁路项目负责人胡浩表示，如何穿越金塘水道是项目施工最大难点。

打开隧道施工断面图，宁波侧地质条件复杂，隧道先穿城后穿海，不仅要下穿石油管线、海堤、码头、进港航道等40多项风险源，全程还要面临24次软硬地层变换，其中岩石硬度最高强度接近200兆帕。

极其复杂的施工环境，对盾构机的性能提出了极高的要求。彭超驾驶的“甬舟号”盾构机重达4350吨、直径14.57米、长达135米，是为工程量身定制，并进行了针对性设计。“我们采用了重型刀盘，并配备了目前国内最先进的滚刀磨损监测系统。”

“甬舟号”盾构机始发即进入长达620米的英安岩地层，相较于普通的硬岩地层，这种地层对刀具、泥浆泵等磨损非常大。“掘进2个月来，我们最慢的一环耗时6个小时，才前进2米。”彭超说，不到100环，他们已经更换了2个泥浆泵。

“最重要的就是尽快摸索出一套适合当前地层的掘进参数。”驾驶团队通过不断的尝试寻找最匹配的掘进参数。同时调整优化泥浆配比，提高泥浆的携渣能力，保证切削下来的石块能够顺利通过管道排出。

6小时、5小时、4小时……终于，一套合理掘进参数被总结出来，每环掘进速度从五六个小时下降到三四个小时。目前，盾构机每天掘进6至8米，确保工程稳步推进。（记者 鲁勇辛 通讯员 马婧波）